Mobilità, Roma è in basso alla classifica. Urgente una soluzione possibile ed efficace: la METROVIA!

lunedì 4 settembre 2017
di PAOLO ARSENA

(Im)mobilità a Roma. Qualche spunto per riflettere, prima di parlare della soluzione. Scegliere la politica di trasporto è essenziale, per guidare il futuro di una metropoli e incanalarlo sulla strada corretta. E dunque guardiamoci intorno. Cosa si è fatto, e cosa si fa nelle altre città?
Esaminiamo in rapida sintesi i principali mezzi in uso nei centri più importanti: metro, autobus, tram, treno. Esistono svariati ibridi e sottocategorie, ma ci limitiamo all’essenziale.
Metropolitana, tram e treno viaggiano su ferro e, a differenza dell’autobus, non inquinano. Metropolitana, tram e autobus inoltre sono studiati ed equipaggiati per il trasporto urbano, rapido e dinamico, il treno invece (con posti quasi esclusivamente a sedere e frequenze minori) è pensato per la percorrenza medio-lunga, e tutt’al più “adattato” alla città.
Già da queste prime considerazioni osserviamo come il bus e il treno abbiano un handicap di partenza, in una comparazione tra i diversi vettori.
Approssimando per ordini di grandezza, vediamo ora qual è la capacità di carico di questi mezzi, cioè quante persone sono in grado di trasportare ogni ora, tenendo conto della capienza di ciascuna carrozza, del loro numero medio e della frequenza possibile.
L’autobus in sede protetta trasporta circa 1.000 persone l’ora. Il treno regionale con servizio urbano ha una capacità doppia: circa 2.000 persone l’ora. Il moderno tram veloce in sede protetta arriva a circa 4/5.000 persone l’ora. La metropolitana (a seconda se leggera o meno) raggiunge cifre comprese tra le 10.000 e le 20.000 persone l’ora.
Questi dati evidenziano una gerarchia di efficienza, dunque, tra i mezzi di trasporto:

1) metropolitane (ipogee e di superficie);
2) tram veloci (metrotram);
3) treno suburbano;
4) autobus;
con netta preminenza dei primi due, di gran lunga più performanti.

Ma c’è un altro aspetto da tenere presente. Ciascun veicolo funziona bene se è svincolato dal traffico, quindi se viaggia su sede esclusiva o comunque fisicamente protetta, lasciando ai soli incroci non regolabili da semafori intelligenti, la promiscuità col traffico veicolare. Sotto questo profilo metropolitana e treno non presentano alcun problema. Tram e autobus invece necessitano del vincolo ad un percorso quanto più esclusivo. Se questo è lapalissiano per il tram (non a Roma, purtroppo), nel caso dell’autobus appare meno scontato, perché limita l’unica qualità oggettiva di quel mezzo: la flessibilità e l’adattabilità al percorso.
Accordata la convenienza della sede propria, dunque, ancora una volta è l’autobus l’anello debole.
Ma Roma come è organizzata? Neanche a dirlo, ha puntato sugli autobus. Ovviamente perlopiù immersi nel traffico. Solo in misura assai minore integra con gli altri vettori, che svolgono comunque un ruolo inadeguato sotto il profilo qualitativo o quantitativo, a seconda dei casi: i treni metropolitani (le varie Ferrovie Laziali) non mancano, ma sono appunto treni, con i limiti evidenziati; esistono 6 tramvie, ma sono insufficienti e ancora in parte a percorso promiscuo con i veicoli privati; ci sono 2 linee metropolitane prossime al collasso e un’altra mezza linea non ancora allacciata alle altre.
Una metropoli di 3 milioni di abitanti, estesa sulla seconda superficie urbana europea, è anchilosata, incapace di curare l’artrite dei propri collegamenti.
Guardiamo cosa succede in Europa. La tabella riporta le principali città europee sopra i 500.000 abitanti fornite di metropolitane (o di servizi assimilabili), elencandole per numero di linee. Naturalmente l’ordine segue un criterio soltanto convenzionale, mentre molto interessante è osservare il rapporto tra l’estensione della città (quantomeno l’area urbana, più consolidata, compatta e densamente abitata) e i chilometri realizzati di rete metropolitana. Inoltre le capitali sono evidenziate e in neretto. Infine, nelle note sono indicati i criteri di inclusione ed esclusione dei servizi di trasporto, proprio in base al parametro dell’efficienza. E, in quest’ottica, abbiamo rimarcato la presenza supplementare di tram veloci (Metrotram) o la loro assenza.

Trasporti a confronto fra le principali città europee, in base alla dotazione di linee metropolitane o servizi affini.


Il confronto appare subito impietoso.
Roma è in basso alla classifica. Ultima tra le grandi capitali. Ma il risultato è di gran lunga peggiore se consideriamo la sua estensione, quasi tre volte più grande di Sofia e di Varsavia, che pure le stanno appena dietro.
Si può discutere in eterno, non senza valide ragioni, sulle intrinseche difficoltà nel realizzare metropolitane in una città così ricca di archeologia e così diradata nel territorio. Dedicheremo altre occasioni al dibattito e all’approfondimento di questi temi.
Ma proprio per tutto questo insieme di cose, è urgente mettere mano a una soluzione possibile ed efficace.
La nostra proposta della Metrovia è il sistema per riutilizzare e convertire le infrastrutture ferroviarie esistenti (binari, stazioni), sostituendo le tratte urbane delle ferrovie regionali con linee metropolitane di superficie. In altre parole, vogliamo far correre attraverso Roma i mezzi più idonei al trasporto urbano, e non solo i lenti e inadatti treni odierni. Potenziando e moltiplicando i nodi di scambio con le metro esistenti e aggiungendo sulle tratte un ragguardevole numero di fermate. Ne scaturirebbero 6 nuove linee, passando da 60 a 180 km di rete metropolitana. Fornendo il servizio ad ampie porzioni di città oggi ancora sprovviste. Senza scavi, con tempi, disagi e costi unitari assai contenuti.
A beneficiare sarebbe non solo la mobilità interna, ma anche i pendolari, che avrebbero una scelta più ampia su come organizzare il proprio percorso di viaggio e maggiori possibilità di raggiungere o avvicinare la destinazione senza immergersi nel traffico.
L’effetto rete creato dalle 9 linee metropolitane complessive, poi, potrà essere moltiplicato sia dalle nuove linee previste (il completamento della C, la linea D) e sia, in modo più semplice e


vicino nel tempo, con la progettazione di vecchi e nuovi tracciati per i tram veloci, con sede fisicamente protetta, da incrociare alle fermate della Metrovia. Metro e metrotram possono costruire una formidabile tela di collegamenti, come mai abbiamo visto finora a Roma e così cambiare radicalmente la funzionalità dei trasporti pubblici e il modo di vivere dei romani.

A partire dalla mobilità ci si offre l’occasione di trasformare e migliorare la nostra città. Abbiamo iniziato un work in progress che avanza e si arricchisce di entusiasmi e di idee. Vogliamo immaginare una città con pochi autobus, meno macchine, meno smog. Vuol dire una città più bella, più tranquilla, più pulita. Mettiamoci dentro una rete di nuove metropolitane possibili e accoppiamole ai tram veloci, come fanno le migliori realtà europee. Avremo una città dinamica, che ci fa riguadagnare il tempo perso. Ma anche una città più silenziosa e pacata, da passeggiare con calma. In sintesi potremo avere, finalmente, una città che respira.
Per tutte le informazioni su questo progetto potete consultare il sito http://metroviaroma.it/

4 commenti:

IdeeIspirative ha detto...

Finalmente un'ipotesi di trasporto veloce su rotaia in superficie che prescinda dalle mastodontiche (per dimensioni dei tunnel, tempi bibilici, costi faraonici) linee metro sotterranee. Sarebbe bello anche auspicare metro sopraelevate https://www.youtube.com/watch?v=wlpCohwVtzc con evidenti benefici in modularità, velocità di realizzazione, costi contenuti, aria più pulita per i passeggeri (le stazioni metro hanno aria inquinatissima a Roma), bel panorama per passeggeri, invasività ambientale prossima allo zero (sono completamente smontabili) e zero impatti archeologici.

paola castini ha detto...

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